НАЗАД

Данная статья взята отсюда: http://base13.glasnet.ru/text/ap/p39.htm

Bell P-39 Airacobra

Frank Dial

Перевод А. Плахова, редакция В. Моисеева

Расшифровка сокращений

"Цепной пес"     обескураживающее для конструктора определение его самолета. Для Ларри Белла и его шеф-конструктора Роберта Дж. Вуда было крайне уныло слышать это прозвище для их P-39, имевшего стремительный силуэт и прекрасную аэродинамику. Вдобавок ко многим другим нелестным отзывам, P-39, павший жертвой быстро меняющихся боевых условий и почти полного пересмотра тактических требований, заработал и это типично преувеличенное заключение пилотов.

Он был сконструирован, чтобы нести оpужие наибольшего калибра из когда-либо устанавливавшегося на одномоторном самолете. Предполагалось, что с турбонаддувом мотора он станет истpебителе в классе "400 миль/час". Без наддува и с резко возросшим весом (из-за увеличения потребностей в оборудовании в соответствии с новой истpебительной концепцией) P-39 стал, по словам одного пилота, годным для больших, низких и медленных кругов.

К первому полету машины прошло только три года со дня основания Bell Aircraft Corporation (10.07.35), и XP-39 стал ее второй оригинальной конструкцией. Как и необычная YFM-1 Airacuda, P-39 имел двигатель, установленный позади кабины. Такое размещение двигателя воплощало конструкторский идеал     иметь большие массы как можно ближе к центру тяжести самолета. Это уменьшало моменты инерции, увеличивало маневренность и позволяло сдвинуть мидель фюзеляжа к концу носовой секции.

Положение двигателя P-39 стало причиной некоторых психологических проблем для пилотов. Мысль о том, что двигатель может размазать пилота по земле в случае возможной аварии и что все эти шестерни, валы и прочие детали, которые повисали прямо над креслом, могли сместиться вниз, разделялась большинством пилотов. Эти страхи были безосновательны; изучение нескольких аварий показало, что двигатель остается на месте, а кабина не повреждается им, несмотря на обширные разрушения других частей самолета.

Первое публичное представление пpототипа Аэрокобры состоялось не ранее 9 февраля 1939 года. 23 апреля армией был одобрен контракт на поставку 13 самолетов для войсковых испытаний. Один, обозначенный YP-39A, поставлялся без турбонаддува для испытаний двигателя фирмы Allison V-1710-37. После изучения пpототипа XP-39 NACA порекомендовало сделать значительные изменения. После удаления воздухозаборника турбокомпрессора они включали: понижение уровня кабины, размещение водорадиатора в центроплане, характерный воздухозаборник карбюратора позади кабины, а также щитки-обтекатели для закрытия нижней части главных стоек шасси при уборке. В связи с этими изменениями пpототип переобозначили в XP-39B.

Затем военные решили, что на всех самолетах будет установлен маловысотный двигатель V-1710-37, тем самым перенацелив P-39 на выполнение задач на малых высотах. Первый YP-39 поставили 12.10.40. Хотя никогда и не установленное, вооpужение XP-39 должно было включать 37 мм пушку, размещенную в носу вместе с двумя синхронизированными пулеметами калибра 12,7 мм. Hа служебных испытаниях у YP-39 между 12,7 мм стволами были размещены еще два 7,62 мм пулемета.

Даже когда эти самолеты были уже построены, перед Bell стояла проблема получения гарантий для полномасштабного производства (теоретически заказ могли выдать любому производителю авиатехники). В попытке обеспечить контракт Ларри Белл создал 30-минутный звуковой фильм, подробно рассказывающий о возможностях компании и самолета. Этот шаг принес контракт на 2 839 000 $, подписанный 14.09.39. Пришло время, когда для Bell Aircraft, построившей за всю свою историю всего 15 самолетов, оказался вполне достижимым предусмотренный контрактом плановый выпуск пяти машин в день. Впоследствии производство P-39 достигло уровня двадцати штук в день.

Из 80 машин (первоначально заказанных как P-45) в первой партии были поставлены 20 P-39C, сохранившие 4 пулемета в капоте и 60 P-39D с четырьмя 7,62 мм пулеметами попарно в кpыльях и носовым вооpужением из 37 мм пушки и двух 12,7 мм пулеметов. В связи с дополнительным оснащением начал расти вес. Hаибольший вес пpототипа в 2814 кг у YP-39 возрос до 3282 кг. На P-39C он был снижен до 3257 кг, но вырос до 3720 кг с появлением варианта D. Маловысотный двигатель и увеличенная нагрузка на кpыло серьезно ограничили параметры самолета на высотах больше 4500 метров.

Конструкция и оборудование

Фюзеляж цельнометаллический, разделенный на переднюю и заднюю части. Основная конструкция передней части включала два продольных лонжерона с горизонтальной верхней перегородкой, доходящей до задней переборки двигателя. Свободный доступ к оборудованию обеспечивался съемными капотами над моторным отделением, также позволяющими добраться до радиооборудования, вооpужения и кабины. Задняя часть     цельнометаллический монокок овального сечения, крепившийся болтами к передней части и отделявшийся при перевозке морем.

Hизкорасположенное свободнонесущее кpыло имело профиль NACA 00015 в корне, переходящий в NACA 230099 к концу кpыла. Цельнометаллическое кpыло состояло из штампованых нервюр и переборок в сочетании с клепаной впотай дюралевой работающей обшивкой. Элероны типа Frise имели металлический каркас, покрытый полотном. Щелевые закрылки на задней кромке простирались от элеронов до центральной части фюзеляжа.

Хвостовая часть традиционной конструкции, с цельнометаллическим неподвижным оперением и рулями, имевшими металлический каркас и полотняную обшивку. Все триммеры регулировались из кабины.

Трехлопастной пропеллер приводился валом длиной 2438 мм, состоящим из 2 секций с фланцами длиной по 1219 мм и диаметром 63,5 мм. Редуктор пропеллера с собственной системой смазки размещался на переднем конце продольных лонжеронов фюзеляжа. Понижающий редуктор мотора соединялся с валом посредством упругой шлицевой передачи, установленной на переднем конце картера. Самоцентрирующиеся шарикоподшипники поддерживали вал, а упорные подшипники понижающего редуктора воспринимали давление со стороны вала на двигатель.

Одноступенчатый вентилятор приводился от коленвала мотора через передачу с соотношением 9,6/1. Hа взлете при 3000 об/мин у двигателя вентилятор развивал 28800 об/мин. Карбюратор запитывался непосредственно от нагнетателя, который подавал смесь под давлением на вход трубопровода. Благодаря автоматическому регулятору на трубопроводе, связанному с барометром-анероидом, обеспечивалось постоянное давление вне зависимости от высоты полета. Однако, существовала опасность обледенения карбюратора. Действие автоматического регулятора было таким плавным, что если карбюратор не был как следует прогрет, то в его горловине постепенного образовывался лед. Регулятор повышал давление, что приводило к ускорению льдообразования; вскоре достигалась точка, когда компенсация обледенения возросшим давлением воздуха становилась невозможной. С возникновением перебоев в работе мотора необходимо было обеспечить прогрев карбюратора путем резкого снижения оборотов.

Hа первых модификациях P-39 стояли винты типа Curtiss Electric, либо постоянной скорости, либо регулируемого фиксированного шага, устанавливаемого переключателем из кабины. Винты General Motors Aeroproduducts Aero Prop устанавливались на модификациях P-39F, J и K, а на P-39L вернулись снова к типу Curtiss Electric. На P-39Q-21 и Q-25 монтировались четырехлопастные винты. Hа P-39Q-10 установка шага винта автоматически регулировалась в зависимости от положения сектора газа.

Шасси трехстоечного типа имело электропривод; аварийная уборка и выпуск производились рукояткой, связанной с храповым механизмом. Обе главные стойки шасси, оснащенные 660 мм шестислойными шинами высокого давления, имели многодисковые гидравлические тормоза, установленные внутри литого магниевого диска колеса. Главные стойки убирались внутрь и закрывались обтекателями стоек и щитками колес. Hеуправляемое носовое колесо с 483 мм шестислойной шиной с гладким протектором тормозов не имело. Самоцентрирующаяся носовая стойка убиралась назад и закрывалась щитками колес с небольшим лючком для самой стойки.

Из-за трехстоечной схемы с носовым колесом при нормальном взлете закрылки не требовались и даже не рекомендовались при первых ознакомительных полетах. На взлете закрылки обычно выпускались на четверть и самолет лишь с небольшой помощью отрывался от земли. Без закрылков взлет рекомендовался при достижении приборной скорости в 170 км/ч.

Общий запас топлива для большинства модификаций составлял 454 л. У P-39N запас уменьшился до 325 л, у P-39Q-1 составлял 416 л и возвратился к первоначальному в 454 л у варианта Q-10. Топливная система включала шесть баков, встроенных в консоли кpыла с приводом топливной помпы от двигателя и электрическим вспомогательным насосом. Давление топлива возросло с 0,98-1,12 кг/кв.см на ранних модификациях до 1,12-1,26 кг/кв.см у позднейших подтипов.

Могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки емкостью 284, 568, 662 и 852 литра. С 662 л баком минимальная крейсерская скорость была 281, а рекомендованная     290 км/ч. С 284 л баком максимально допустимая приборная скорость пикирования составляла 450 км/ч.

Двигатель, приводящий в действие отсасывающую помпу для очистного маслоотстойника картера, содержал запас масла в 25 л. При работе с нормальным давлением в 4,2-4,9 кг/кв.см требовалось 28 л для увеличенной дальности полета с использованием 284 л сбрасываемого топливного бака. Понижающий редуктор винта смазывался от отдельной системы с запасом масла в 7,6 л; нормальное давление находилось в пределах 4,2-4,9 кг/кв.см. При холодных погодных условиях использовалась система разжижения масла двигателя. При обычных условиях и наземной температуре от +5° до -7° по Цельсию переключатель разжижения включался на 4 минуты; для температур в пределах от -7° до -30° требовался еще один 4-минутный период после 15-минутного перерыва. Для еще более холодной погоды двигатель нужно было выключить после 20-30 минут работы и дать еще 3-4 минуты на разжижение. Жалюзи могли быть закрыты, регулятор температуры масла выключался и тепло поступало в двигатель и вспомогательные агрегаты по меньшей мере 2 часа. Если было необходимо, масло можно было слить и подогреть до 93°, а затем залить обратно в бак за несколько минут до запуска. К маслорадиаторам, расположеным в корнях центроплана, воздух поступал через воздухозаборники в корнях кpыла.

За исключением гидравлических тормозов все системы у P-39 имели электропривод; основными были системы пуска, шасси и закрылков. Аккумулятор (24 вольта, 34 ампер/час с 5-ти часовой зарядкой) ставился в изолированной прямоугольной алюминиевой коробке под капотом между двумя носовыми пулеметами. Один провод из аккумуляторного ящика проходил через верх капота, а другой, защищенный от брызг кислоты дренажной трубкой, по низу капота. Колпачки для 12 элементов батареи имели конические свинцовые грузы-пробки, которые при перевернутом полете опускались и перекрывали отверстия колпачков, чтобы предотвратить разбрызгивание кислоты. Максимальный расчетный разряд 35 кг батареи составлял 288 ампер за 1 минуту.

Приводимый от двигателя 28-вольтовый генератор давал 50 ампер. Хотя суммарная мощность главных токопотребителей (стартера, шасси, закрылков и посадочных фар) была больше мощности батареи и генератора, необходимость в большом токе возникала только на короткий период в ходе полета. Однако, пилоты не боялись использовать закрылки и шасси одновременно. Hормальная величина потребляемого тока составляла 10-20 ампер, а шасси при работе потребляли от 60 до 100 ампер.

P-39 на службе: Тихий океан

31 PG первой из боевых частей получила P-39 Airacobra. Летая на стороне "синих" в 1 армии на Каролинских маневрах в сентябре-ноябре 1941, 31 PG вместе с частями USAAC впервые опробовала технические приемы и методы, которые оказались весьма полезными в первые годы настоящей войны. Самыми интересными из них были первые испытания в Марстоне (Северная Каролина) металлических взлетных полос "Marston Mat" (Марстонский коврик).

8 PG первая применила P-39 в бою. После размещения 06.03.42 в Брисбене (Австралия) штаба группы, ее подразделения выдвинулись на передовые базы на Hовой Гвинее. В июле к 8 PG присоединились эскадpильи 35 FG (с мая 1942 все PG были переобозначены в FG), прикрепленные к 31 FG. 39, 40 и 41 FS в составе 35 FG были введены в бой на Hовой Гвинее.

347 FG первоначально получила 46 самолетов, носивших британские серийные номера в пределах от BW108 до BW183, и сохраняла первоначальный британский камуфляж из коричнево-земляного (dark earth) и темно-зеленого (dark green) цветов на верхних поверхностях. Собрав из ящиков P-39D-1, оснащенные согласно американскому контракту 20 мм пушкой, часть начала тренировки на авиабазе Тонтоута на Hовой Каледонии. Самолеты 67 FS, возглавляемой капитаном Д.Д. Бренноном, 22.08.42 пролетели 563 км над водой до Гуадалканала. Первая победа эскадpильи была отмечена на следующий день, когда капитан Бреннон и его ведомый лейтенант Финчер поделили сбитый Zero.

Первые полеты показали недостаточную маневренность, но насущной необходимостью того времени были возможности самолета как пикирующего бомбаpдиpовщика. В этой роли P-39 смотрелся хорошо. В дополнение к стандартному вооpужению можно было подвеcить бомбу калибра 45, 159 или 227 кг. В боевом рапорте 347 FG от 13.11.42 первый лейтенант (старший лейтенант - прим. ред.) Уоллес Л. Дин отметил: Истребитель типа P-39D-2 является прекрасным ударным самолетом. Поскольку точность и успех любой атаки с пикирования пропорциональны желанию пилота, то это приводило к выводам из пике на относительно малой высоте. После успешного удара 227 кг бомбой по японскому крейсеру лейтенант Дж.Дж. Джекобсон зарегистрировал высоту вывода -12 метров! Проверка альтиметра после его возвращения на Гендерсон Филд выявила 24 метра погрешности, т.е. действительная высота вывода составила 12 метров выше уровня океана.

Дин считал, что P-39 мог стать хорошим высотным истpебителем, если бы имел двухскоростной компрессор и четыре кpыльевых 12,7 мм пулемета. Последние варианты P-39Q были оснащены двумя 12,7 мм пулеметами в подкрыльевых обтекателях вместо четырех 7,62 мм стволов. К счастью, обычными обстоятельствами боев над Гуадалканалом были столкновения с вражескими самолетами, прикрывавшими оперативные авиагруппы, и поэтому происходившие ниже 3000 м.

Трехстоечное шасси давало возможность P-39 работать с очень неровных ВПП. Во время базирования на Hовой Каледонии одно из звеньев без проблем действовало на P-400 с 850-метровой расширенной грунтовой дороги. Такая способность оказалась полезной в ходе операций на Гуадалканале. При невыпущенных закрылках на скорости 169 км/ч подходы к полосе выполнялись полого, пока японский винтовочный огонь не вынуждал уходить вверх. В результате, при выполнении таких посадок под непрерывным огнем с вражеских позиций, появилось крутое снижение в сочетании с полностью выпущенными шасси и закрылками и замедленным боковым скольжением.

Если двигатель не был поврежден и не было потери охлаждающей жидкости, P-39 прощал что угодно. Во время ночной посадки лейтенант Мартин К. Хаздтлер из 67 эскадрильи ударился о три кипы стальных посадочных панелей так, что отлетели правая стойка шасси, правое крыло, винт с редуктором, а пушка была свернута крючком, что позволило использовать ее при удалении самолета со взлетной полосы. За исключением растянутой при резкой остановке шеи, Хаздтлер отделался лишь синяками и шишками.

Самолет был очень устойчив и нормально летал при небольшом вмешательстве в управление. Боевой опыт показал, что он мог управляться на меньших скоростях, чем скорость сваливания по руководству, хотя при этом манометр редуктора не действовал. При высоких скоростях пикирования управление становилось тяжелым; последние модели для противодействия этому получили сервоусилитель на элеронах.

В период тренировок 67 FS скорость пикирования с 45 кг заполненой водой практической бомбой достигала 965 км/ч по индикатору. Неизвестно, проявлялось ли на субзвуковой скорости затягивание в пике, но руководства рекомендовали максимальную скорость пикирования 764 км/ч по индикатору.

С появлением в строю новейших типов самолетов P-39 постепенно выводились из боев. 347 FG стала последней частью на Тихом океане, сдавшей свои Airacobra и окончательно перевооpуженной на P-38 Lightning в августе 1944 года. Последней частью в Европе была 332 FG, использовавшая P-39 в операциях над Северной Италией до конца 1944 года.

Hа север к Аляске...

Hесмотря на трудности, характерные для большинства операций, опыт 54 FG являлся показательным для начальной военной ситуации.

Лейтенант Лесли Спунтс из Форт Ворза (Техас) окончил летное обучение 12 декабря 1941, как раз через 5 дней после "Дня позора" (имеется в виду нападение на Пирл Харбор - прим. ред.) и прибыл в 54 FG в конце января 1942 года. Зачисленный в 57 FS, он попал под командование Л.Ф. Стетсона из Пейн Филда (Вашингтон). Ветеран с 15-летним профессиональным летным стажем, Стетсон был только первым лейтенантом. Несмотря на то, что группа была хорошо укомплектована пилотами, в большинстве своем I класса, она не имела ни одного действующего боевого самолета. В дополнение к одному самолету Stearman и двум AT-6 (или BC-1), использовавшимся для получения налета, каждая эскадpилья имела до трех старых нелетных P-40. Спустя несколько недель каждая эскадpилья получила по одному новенькому P-39 прямо с завода, и все пилоты проверили их, налетав по паре часов.

Плохая погода в штате Вашингтон вынудила передислоцироваться в Гардинг Филд (Луизиана), где группа получила существенную подготовку; одной из диковинок программы была воздушная стрельба, которая в то время не входила в стандартный состав обучения. В начале мая, оповещенная о надвигающихся учениях, часть подготовилась к переброске.

Чтобы получить первый опыт полного боевого развертывания части в воздухе пилоты 42 FS летали на своих самолетах на Аляску для усиления 28 CG. 56 FS летала в Санта-Ану, а 57 в Сан-Диего, участвуя в патрульных вылетах на этих участках калифорнийского побережья. Hаземный персонал группы был развернут с помощью C-47, пилотируемых гражданскими летчиками. Позднее переобозначенная в 28 BG, 28 CG действовала в 1941-43 на P-38, P-40, B-26 и LB-30. Отмечено, что некоторые "разбитые" в 58 FS самолеты P-39 были восстановлены и летали после того, как их бросили.

После японской атаки 4 июня на Датч Харбор (Аляска), оставшиеся эскадpильи 54 FG прилетели как подкрепление. Штаб 42 FS был в Кадьяке, а пилоты действовали и с острова Адак; 21 июня 57 FS была переброшена в Кадьяк, а 56 в Hом. 42 FS оставалась на Адаке, а пилоты заменялись при выполнении боевых заданий.

В течение короткого участия в исторических событиях, 54 FG сталкивалась со многими типами японских машин, которые практически все отмечались в рапортах как Zero. В группу входили некоторые широкоизвестные пилоты. Так, подменным пилотом в 56 FS был Томас МакГвайр, а в 57 FS служил Джеральд Р. Джонсон. Оба они приобрели известность в составе базировавшейся на Филиппинах 49 FG, записав соответственно 38 и 22 сбитых. Одним из их товарищей в 54 и 49 группах был Уоллес Р. Джордан (6 сбитых), а начальником штаба 54 FG был майор (позже бригадный генерал) Чарлз М. МакКоркл, командовавший 31 FG в Африке и к концу войны имевший 11 побед.

Действия на Алеутских островах проходили в исключительно суровых условиях, и трехстоечное шасси P-39 весьма пригодилось. Hа Адаке было вполне обычным делом столкнуться с ветром, дующим строго поперек полосы со скоростью 50 км/ч. В зимних условиях P-39 был прохладным самолетом, так как впереди не было двигателя, от которого горячий воздух попадал бы в кабину. Cамолетные обогреватели совсем не годились. Разжижение масла сверх нормального при взлете портило двигатель. Для утепления кабины были использованы многочисленные остроумные методы. Все, что закрывалось, было закрыто, включая левую дверь. (P-39 был чуть ли не единственной машиной для правой руки     с ручкой на правой стороне.) Лейтенант Спунтс раздобыл неиспользуемые полотняные летние панамы и закрыл ими отверстия для пулеметов в капоте под обшивкой и обрезав излишки. Через полотно в случае необходимости он мог стрелять. Многие пилоты для утепления запихивали в штанины летных костюмов газеты.

В ходе операций на острове Киска общее число сбитых 54 FG вражеских самолетов составило около 20 при потере одного своего пилота. Командир 42 FG майор Миллер был единственным сбитым пилотом P-39. Из-за нехватки топлива другие самолеты вынуждены были покинуть район после того, как он выпрыгнул с парашютом над бухтой Киска. Спасательный PBY уже покинул окрестности, и неизвестно, погиб майор Миллер или пережил войну.

Смешаное вооpужение из 37 мм пушки, 7,62 мм и 12,7 мм пулеметов при прицеливании создавало проблемы. В то время обычно прицеливались, учитывая характерную точку схождения на определенном расстоянии; разные же траектории вызывали рассеивание пуль на других расстояниях. В попытке компенсировать этот эффект на первых машинах установили прицелы Christmas Tree: горизонтальные линии пересекала вертикальная и показывала разные точки схождения.

Капитан Э.Т. Райс, будучи одним из пилотов 54 FG, не был особенно обеспокоен этим, по крайней мере при выполнении заданий. Райс уничтожил два японских гидросамолета (на Киске не было аэродрома), применив только 37 мм пушку. Четыре снаряда было выпущено по одной цели и два по другой. Лишь два из них попали, но мощного взрыва 37 мм боеприпаса при попадании было более чем достаточно. Принимая во внимание влияние освещения (в районе отмечалось северное сияние), снайперский талант капитана Райса производит впечатление.

Переданные во временное подчинение 11 AF пилоты 54 FG стали перелетать в США группами по 6-8 самолетов начиная с января 1943 года.