Ил-2, часть 3

Рис.17. Пулемет УБТ на турели ВУБ-3

В соответствии с пожеланиями фронтовиков благодаря установке турели ВУБ-3, разработанной под руководством И. И. Торопова, углы обстрела задней огневой точки двухместного самолета Ил-2 были увеличены до 45° вверх, 35° в стороны и 12° вниз. (рис.17)

С января 1943 г. на фронт в большом количестве стали поступать двухместные самолеты Ил-2 с более мощным форсированным двигателем АМ-38Ф, с лучшими летными, маневренными и взлетно-посадочными данными. Новый двигатель имел взлетную мощность 1250 кВт (1700 л. с.), которая на кратковременном боевом режиме могла быть увеличена до 1309 кВт (1780 л. с.). Такое повышение мощности достигалось снижением высотности двигателя АМ-38 с 1650 м до 750 м, уменьшением степени сжатия с 6,8 до 6,0 и увеличением частоты вращения с 2150 до 2360 об/мин. Снижение степени сжатия двигателя позволило использовать для АМ-38Ф более дешевый низкооктановый бензин. Кроме того, рядом конструктивных мероприятий была резко увеличена надежность работы форсированного двигателя. Этому способствовала и новая конструкция всасывающего патрубка двигателя (ранее при эксплуатации Ил-2 с пыльных фронтовых аэродромов отмечались случаи загрязнения карбюратора и цилиндров двигателя АМ-38, что приводило к его быстрому износу, повышало вероятность неожиданного отказа двигателя в полете). По рекомендации ЦАГИ на всасывающий патрубок, размещавшийся в носке центроплана с правой стороны фюзеляжа, установили воздушный фильтр. При движении самолета по земле заслонки фильтра были закрыты и воздух засасывался в двигатель только через боковые фильтрующие сетки, где он очищался от пыли и песка. В момент уборки шасси заслонки открывались и воздух начинал поступать в двигатель уже через переднюю часть цилиндра .

Для облегчения подъема хвоста при взлете двухместного самолета Ил-2 и улучшения его продольной устойчивости по рекомендации ЦАГИ с осени 1943 г. в системе управления рулем высоты стали устанавливать контрбалансиры. Установленный на тяге руля высоты контрбалансир улучшил продольную устойчивость самолета. Был облегчен подъем хвоста при взлете и сам взлет.

Продольная статическая устойчивость, ухудшившаяся на двухместных самолетах из-за смещения полетной центровки назад примерно на 3,5% средней аэродинамической хорды, стала лучше после перемещения центровки двухместного самолета вперед благодаря увеличению стреловидности отъемных частей крыла до 15°. Серийные заводы смогли начать выпуск двухместных самолетов Ил-2, имеющих крыло со “стрелкой”, только в конце 1943 г. (рис. 18).

Другим направлением совершенствования боевых свойств самолета Ил-2 являлось повышение мощи его наступательного вооружения. Пушки ШВАК и ВЯ, устанавливавшиеся на самолетах Ил-2, достаточно хорошо поражая бронированную вражескую технику, все же из-за малого боевого заряда своих снарядов были недостаточно эффективны при воздействии пушечным огнем с самолета по большим объемным и площадным целям — скоплениям бронетанковой техники, колоннам автомашин, артиллерийским батареям, укрепленным узлам, железнодорожным составам, складам, мостам, понтонам, транспортным судам. Для поражения таких целей требовались пушки большого калибра и снаряды с мощным боевым зарядом.

Рис. 18. Схема двухместного самолета Ил-2 (крыло со “стрелкой”)

С конца 1941 г. в ОКБ начались проработки по установке на одноместном штурмовике двух пушек Ш-37 (или ШФК-37) калибра 37 мм, разработанных под руководством Б. Г. Шпитального. Большие габаритные размеры этой пушки определили ее размещение в обтекателях под крылом самолета Ил-2. Из-за установки на пушке большого магазина, рассчитанного на 40 снарядов, ее пришлось очень сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла, что не только усложнило конструкцию крепления пушки к крылу, но и потребовало сделать для нее громоздкие, с большим поперечным сечением обтекатели.

Самолет Ил-2 с двумя крупнокалиберными пушками Ш-37 имел на вооружении также два крыльевых пулемета ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов, 8 ракетных снарядов PC-82 и бомбовый груз 200 кг. В остальном самолет ничем не отличался от обычных одноместных серийных самолетов Ил-2.

Однако этот вариант самолета не нашел широкого применения из-за ненадежности пушек Ш-37. Кроме того, низкое расположение пушек относительно центра масс самолета приводило к увеличению пикирующего момента при стрельбе из пушек, “клевкам” самолета и снижению прицельности пушечного огня.

В марте—апреле 1943 р. на двухместный вариант самолета Ил-2 с двигателем АМ-38Ф были установлены две новые, более совершенные пушки НС-37 калибра 37мм,  созданные под руководством А. Э. Нудельмана. Ленточное питание этих пушек позволило разместитьих непосредственно у нижней поверхности крыла с использованием конструктивно очень простого и быстроразъемного крепления. Пушки закрывали относительно небольшие обтекатели, каждый из которых состоял из двух легко открывающихся створок. Каждая пушка имела боезапас из 50 снарядов, укладывавшихся не в снарядные ящики, а непосредственно в отсеки крыла. Максимальная масса бомбового груза этого варианта самолета была равна 200 кг.(рис.19)

Рис.19. Самолет Ил-2 с пушками НС-37

Двухместные самолеты Ил-2 о пушками НС-37 были впервые применены против скоплений вражеских танков и мотопехоты в Курской битве в июле 1943 г. По отзывам летчиков, техника пилотирования самолетов Ил-2 с крупнокалиберными пушками при нормальной полетной массе мало отличалась от техники пилотирования самолетов Ил-2 с пушками ШВАК и ВЯ с нормальным бомбовым грузом 400 кг. Однако наличие обтекателей и большой разнос масс (масса одной пушки с 50 снарядами — 237 кг) по размаху крыла делали самолет с 37-миллиметровыми пушками более инертным при маневрировании по сравнению с обычными двухместными самолетами Ил-2. Пушка НС-37 зарекомендовала себя как надежное и мощное оружие, особенно эффективное при действии по объемным и площадным целям. В то же время сильная отдача пушек создавала определенные трудности в ведении прицельного огня по точечным целям, особенно при стрельбе из одной пушки. Требовалось установить на пушки дульные тормоза.

Эффективность пушечного вооружения самолета Ил-2 при стельбе по танкам, особенно средним и тяжелым,  оценивается по разному. Пробить бортовую и, тем более,лобовую броню танка пушки НС-37, ВЯ, не говоря уже о ШВАК, были не в состоянии. Как правило, штурмовики атаковали цель с пикирования под углом 20-30^о, и при попадании снарядов в крышу корпуса или башни танка угол встречи в большинстве случаев был далек от нормали, что значительно снижало бронепробиваемость. Кроме того, заброневое действие 20- 23 мм снарядов достаточно мало и даже в случае пробития брони танк и экипаж далеко не всегда выводились из строя. С другой стороны, на первом этапе войны немецкие танки Т-III, T-IV ранних серий с относительно тонкой броней могли, по видимому, достаточно эффективно поражаться пушечным вооружением Ил-2. Тем не менее следует считать что основным  противотанковым оружием штурмовиков были бомбы и реактивные снаряды.

В начале 1945 г. на самолет Ил-2 установили две пушки НС-45 калибра 45 мм. Самолет с. этими пушками прошел летные испытания, но серийно не строился в связи с прекращением войны.

Совершенствовалось и ракетное оружие штурмовика. Для более эффективного поражения танков с 1942 г. самолеты Ил-2 оснащались специальными ракетными снарядами РБС-82 и РБС-132, которые имели броневую боевую часть и мощный ракетный двигатель.

Эффективность поражения самолетом Ил-2 бронетанковой техники особенно возросла после включения в состав бомбового груза самолета малогабаритных противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 кумулятивного действия, разработанных И. А. Ларионовым. Размеры этой кумулятивной бомбы соответствовали размерам существовавшей тогда авиабомбы массой 2,5 кг, а ее масса была равна 1,5 кг. До 192 таких бомб можно было разместить в четырех кассетах мелких бомб (КМБ), устанавливавшихся в бомбоотсеки самолета Ил-2. Сбрасывая эти бомбы с высоты 75 ... 100 м, самолет Ил-2 поражал практически все танки в полосе шириной примерно 15 м и длиной около 70 м. При попадании в цель бомба ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. Самолеты Ил-2 с этими бомбами были впервые применены 6 июля 1943 р. в Курской битве против скоплений танков противника. Используя ПТАБ и все остальное оружие штурмовика, летчики 291-й штурмовой авиационной дивизии, которой командовал полковник А. Витрук, только за первые пять дней Курской битвы уничтожили и повредили 422 вражеских танка .

Наводка на цель наступательного оружия штурмовика на самолетах Ил-2 первых серий осуществлялась с помощью коллиматорного прицела ПБП-1. Однако из-за большого количества травм, получаемых летчиками при вынужденных посадках от ударов о прицел, с августа 1942 г. этот прицел стали заменять простым кольцевым прицелом ВВ-1 (визир Г. К. Васильева), состоявшим из мушки, визирных линий на верхней передней части бронекорпуса и сетки, нанесенной на лобовое стекло фонаря кабины летчика. Хотя этот прицел по своим техническим данным и уступал прицелу ПБП-1, он быстро осваивался летным составом и обеспечивал достаточную точность стрельбы и бомбометания с пикирования под углом 25 ... 30°. Сбрасывание бомб с горизонтального полета, когда цель была закрыта фюзеляжем самолета, облегчалось применением специального устройства, так называемого временного механизма штурмовика (ВМШ-2).

Существовали и другие модификации самолета Ил-2.

Для корректировки артиллерийской стрельбы и артиллерийской разведки с лета 1943 г. использовали самолеты Ил-2КР (см. рис. 15, е), у которых полностью сохранялась конструкция и вооружение обычного самолета Ил-2, и только в состав оборудования, топливную систему и схему бронирования были внесены небольшие изменения. Обычно устанавливавшуюся на самолетах Ил-2 рацию РСИ-4 заменяли на более мощную, с большей дальностью действия, которую размещали в средней части фонаря кабины экипажа непосредственно за бронеспинкой пилота над уменьшенным по высоте задним бензобаком. Для фиксации результатов разведки в хвостовой части фюзеляжа самолета устанавливали фотоаппарат АФА-И или АФА-ИМ. Внешне самолеты Ил-2КР от обычных Ил-2 отличались радиоантенной, установленной на переднем неподвижном козырьке фонаря кабины пилота.

В 1943 г. стали выпускаться небольшими сериями учебно-тренировочные самолеты УИл-2, о задней кабиной инструктора, оборудование которой позволяло исправить ошибки летчика, пилотирующего самолет из передней кабины (см. рис. 15, ж). В варианте для обработки навыков по боевому применению вооружение самолета УИл-2 состояло из двух пулеметов ШКАС с боезапасом 1500 патронов, двух PC-82 и 200 кг бомб. В хвостовой части самолета иногда устанавливали оборудование для буксировки воздушных мишеней. Самолет УИл-2 был проще в технике пилотирования и обладал лучшей продольной статической устойчивостью, чем Ил-2.

Поступавшие в войска во все возрастающем количестве, с лета 1942 г. самолеты Ил-2 были основной ударной силой советских ВВС, многоцелевыми самолетами, выполняющими самые разнообразные боевые задачи. Их широко применяли практически во всех крупных боевых операциях Великой Отечественной войны и наих технической основе впервые в мире были созданы не только штурмовые авиационные полки и дивизии, но и штурмовые авиационные корпуса.

Широко использовали самолеты Ил-2 и в авиации советского Военно-Морского Флота. Своим огнем и бомбами они топили боевые и транспортные суда противника, поддерживали с воздуха высадку морских десантов в его тылу. Особенно эффективным способом уничтожения вражеских кораблей стало топмачтовое бомбометание с самолетов Ил-2. При топмачтовом бомбометании самолет снижался до высоты 30 м и на этой высоте шел с постоянной скоростью около 400 км/ч до момента сбрасывания бомб, которые, рикошетируя по воде, врезались в борт корабля. Опыт показывал, что при топмачтовом бомбометании из четырех бомб ФАБ-100, сбрасываемых с самолета Ил-2, одна, как правило, попадала в корабль. Результативность топмачтового бомбометания оказалась примерно в 5 раз выше, чем при бомбометании с горизонтального полета.

Проводились эксперименты поиспользованю Ил-2 в качестве торпедоносца, но особым успехом они не увенчались- поднять авиационную торпеду штурмовик мог только в предельно облегченном варианте, со снятыми пушками, без стрелка.

Придавая борьбе с самолетами Ил-2 большое значение, противник использовал против них все виды наземного стрелкового оружия, малокалиберную автоматическую зенитную артиллерию, обычную средне- и крупнокалиберную зенитную артиллерию и даже танковые пушки. Вражеским летчикам командование предлагало в первую очередь бороться с Ил-2, иной раз даже в ущерб другим боевым задачам.

Несмотря на сильное противодействие противника, эффективность боевого использования Ил-2 была очень высокой не только благодаря мощи вооружения, но и благодаря его живучести, обеспеченной бронированием и рационально спроектированной конструкцией самолета.

Оценивая живучесть отдельных элементов конструкции планера самолета Ил-2, специалисты отмечали, что центроплан самолета после значительных повреждений лонжеронов и нервюр сохранял некоторую прочность: хотя разрушение одного лонжерона и приводило к деформации другого, но все же оставалась возможность продолжить полет и довести самолет до аэродрома. При разрушении силового каркаса и обшивки отъемной части крыла площадью до 1,5 м² самолет также сохранял достаточные прочность и летучесть, дающие возможность летчику прилетать на свой аэродром. И фюзеляж Ил-2, даже при больших повреждениях обшивки, шпангоутов и стрингеров, имел достаточную для полета прочность. В большинстве случаев самолет совершал посадку на своем аэродроме и при значительных повреждениях рабочей поверхности оперения, таких как разрушение до 40% рулей высоты и направления, а также стабилизатора. Конструкция шасси Ил-2 была исключительно прочной и даже при боевых повреждениях отдельных деталей выдерживала самые грубые посадки с боковым ударом и при падении “с плюхом”.

Опыт боевых действий показал, что при самых значительных повреждениях планера с разрушением многих силовых узлов конструкции, при условии, что летчик и двигатель невредимы, самолет Ил-2 благополучно возвращался на свою территорию. Например, Ил-2 № 304851 третьей воздушной армии при подходе к цели был атакован истребителями противника. В результате был разбит зализ центроплана и разрушен посадочный щиток; с правой стороны центроплана перебиты верхний и нижний пояса заднего лонжерона; перебита тяга управления правым элероном, в результате чего он стал неуправляемым; пробиты трубки воздушной системы подъема и выпуска шасси, разрушены пневматики обоих колес шасси, хвостового колеса и цилиндр амортизационной стойки костыля. Большие разрушения имело и оперение. Летчику пришлось удерживать самолет в горизонтальном полете газом двигателя, поддерживая ручку управления самолетом обеими руками. Из-за разрушения тяги правого элерона и отклонения левого элерона только вниз самолет очень легко входил в левый крен, а в правый крен входил только с большим усилием на педалях и ручке. При планировании и на посадке летчику пришлось регулировать газом двигателя траекторию планирования, так как с убранным газом самолет резко переходил в пикирование. Летчик совершил нормальную посадку на три точки.

На основе анализа боевой работы штурмовых частей третьей воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шауляйской операциях было установлено, что безвозвратные боевые потери самолетов Ил-2 составили 2,8% от общего количества самолетовылетов, а боевые повреждения—50%. Из поврежденных самолетов 6% произвели вынужденные посадки вследствие ранения летчика или нарушения работы двигателя. Из-за разрушения планера самолета вынужденные посадки совершались очень редко. Все остальные поврежденные самолеты благополучно возвращались на свои аэродромы, и 90% их были восстановлены силами технического состава или полевых авиаремонтных мастерских, а 10% — отправлены в ремонтные организации или списаны. Примерно такое же положение наблюдалось в штурмовых частях и других воздушных армий.

Массовому применению самолетов Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной войны способствовала также простота его освоения летным и техническим составом.

“Это был один из самых доступных для освоения самолетов, — вспоминал летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации А. Н. Ефимов. — Его отличали простота пилотирования, неприхотливость в эксплуатации на земле, как при подготовке к полету, так и после выполнения полета, и, что особенно важно, в воздухе. Сам процесс пилотирования не отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика. не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, если некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из-за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор”

По своей конструкции штурмовик Ил-2 являлся уникальным среди всех других военных самолетов, применявшихся во второй мировой войне. Самолета подобного ему не имела ни одна другая воевавшая страна. Созданный в Германии одновременно с Ил-2 бронированный штурмовик Хеншель Hs-129 к моменту нападения гитлеровской Германии на СССР не был доведен до боеспособного состояния. Кроме того, руководство гитлеровских люфтваффе сделало основную ставку на пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju-87 и вплоть до 1941 г. не старалось заменить этот самолет, показавший себя весьма эффективным оружием. Великой Отечественной войны. Однако возросшие потери Ju-87 и необходимость в специлизированном противотанковом самолетев   заставили руководство люфтваффе ускорить доводку самолетов Хеншель Hs-129, и с начала 1942 г. небольшое число этих машин принимало участие в боях. Хотя Хеншель Hs-129 имел бронированную кабину пилота, но бронезащита двух его двигателей воздушного охлаждения была относительно слабой, да и сами двигатели (французские Гном Рон) не отличались надежностью . В сочетании с отсутствием оборонительного вооружения это привело к практически полному уничтожению самолетов Хеншель Hs-129. Всего до конца войны было построено 869 самолетов Хеншель Hs-129. Советские самолетостроители дали фронту 36 163 самолета Ил-2.

Союзные войска использовали в качестве штурмовиков мало приспособленные для этой цели истребители (P-47 “Тандерболт”, "Тайфун") и бомбардировщики (Дуглас A-20G). Эти машины были достаточно эффективны как штурмовики только при отсутствии или предварительном подавлении противовоздушной обороны противника и в дневных условиях действовали с прикрытием истребителями. Нельзя однако забывать о различиях во взглядах на роль и место авиации в военных действиях между нашими и союзными армиями. Эти различия имели под собой и объективную основу- характер боевых действий на востоке и на западе резко различался. Взаимное влияние принятой концепции использования авиации, ТТХ самолетов, возможностей авиационной промышленности м экономики в целом- тема безусловно, интересная, но явно выходящая за рамки этой статьи. Равно как  причины и последствия отсутвия в советских ВВС полноценного истребителя- бомбардировщика и отсутствия полноценного штурмовика во всех прочих странах.

Самолеты Ил-2 с самого начала войны применялись в условиях сильнейшего противодействия всех средств противовоздушной обороны, в том числе и истребителей противника. Тем не менее, даже в условиях воздушного превосходства врага на первом этапе войны они могли уверенно и с большим боевым успехом выполнять самые разнообразные боевые задачи как по непосредственной поддержке наземных войск на поле боя, так и по уничтожению противника в тактической, а частично и в оперативной глубине его обороны. По сравнению с фронтовыми бомбардировщиками того времени самолеты Ил-2 меньше зависели от капризов погоды и могли действовать в сложных метеорологических условиях, лишь бы позволяла видимость. Для Ил-2 легче было подыскать и подготовить аэродром в прифронтовой зоне, штурмовики быстро снаряжались к повторному боевому вылету, теснее, чем бомбардировщики, взаимодействовали с наземными войсками как в обороне, так и в наступлении. С появлением на фронте двухместных самолетов Ил-2 сила ударов советских штурмовиков по врагу возросла еще больше.

Простые и дешевые в производстве, выпускавшиеся в больших количествах и обладавшие высокими боевыми качествами, самолеты Ил-2 во время Великой Отечественной войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами советских ВВС. В 1943 г. треть всех выпущенных советскими авиационными заводами боевых самолетов составили Ил-2. Этому во многом способствовало то обстоятельство, что в период с 1941 по 1943 гг. затраты труда на один серийный самолет Ил-2 уменьшились более чем в 1,5 раза — с 9,5 до 5,9 тысяч человеко-часов. В разгар Курской битвы на фронт поступало каждый месяц по 1000 с лишним самолетов Ил-2. К началу 1944 г. около 30% от общего числа боевых самолетов, имевшихся в действующих армиях, составляли самолеты Ил-2 . Они знаменовали собой качественно новую ступень развития штурмовой авиации и способствовали появлению новой тактики ее боевого применения. Опыт боевого применения самолетов Ил-2 оказал решающее влияние на последующее развитие штурмовой авиации.

ТТХ самолета ИЛ-2

Список литературы

1. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина/ Г.В. Новожилов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и др.; Под ред. Г.В. Новожилова.- М.: Машиностроение, 1990.

2.Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд., исправл.- М.: Машиностроение, 1994.

3.Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд., исправл.- М.: Машиностроение, 1985.

4.Широкопад А.Б. История авиационного вооружения. Краткий очерк / Под общ. ред. А.Е. Тараса. - Мн.- Харвест, 1999.

5. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Книга I. М.: Издательский отдел ЦАГИ. 1992

6. Шахурин А.И. Крылья победы.- 3-е изд., доп.-М.: Политиздат, 1990

7. Пальмов В. В. Штурмовики над Днепром- К.: Политиздат Украины, 1984

8.Кондратьев В. Фронтовые самолеты первой мировой войны. Часть II.

9. Соболев Д.А. История самолетов. Начальный период. -М.: РОССПЭН, 1995

А это Ил-2 в Монино.