Ил-2, часть 2

Основываясь на результатах заводских летных испытаний ЦКБ-57, С. В. Ильюшин считал, что проведенные доработки устраняют основные недостатки самолета и, учитывая напряженную международную обстановку (начавшуюся войну в Европе), необходимо срочно решить вопрос о серийном производстве самолета. Однако он не встретил поддержки со стороны высшего руководства ВВС и в начале ноября 1940 г. обратился с письмом к И. В. Сталину. После этого были приняты чрезвычайные меры по завершению постройки модифицированного самолета-штурмовика и запуску его в серийное производство еще до проведения заводских и государственных испытаний.

Рис. 10. Эволюция опытных бронированных штурмовиков: а - двухместный ЦКВ-55; б - одноместный ЦКБ-57; в - одноместный ЦКБ-55П

Эталоном для серии должен был стать модифицированный самолет ЦКБ-55 № 2, в конструкции которого были учтены практически все предъявлявшиеся к самолету требования. Стремясь по мере возможности улучшить обзор вперед из кабины летчика, С. В. Ильюшин опустил вниз на 175 мм двигатель АМ-38, соответственно изменив обводы носовой части фюзеляжа, и на 50 мм приподнял сиденье и фонарь пилота. Для улучшения обзора назад за головой летчика установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. После этого машина приобрела столь характерный для нее “горбатый” вид (рис. 6.9). Новый бронекорпус, установленный на ЦКБ-55 № 2, был оснащен усиленными, по результатам испытаний на обстрел, броневыми листами. Стрелково-артиллерийское вооружение самолета стало очень мощным. Оно состояло из двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм, двух пулеметов ШКАС и восьми реактивных орудий для стрельбы реактивными снарядами PC-82 и PC-132.

	Рис.11. Вооружение самолета Ил-2 и боеприпасы к нему:УБ;ВЯ;НС-37

Первый полет модифицированного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-55П, состоялся 29 декабря 1940 г. под управлением В. К. Коккинаки. Проведенные им испытания артиллерийского вооружения, показали, что пушки ПТБ-23 не пригодны для эксплуатации на самолете, сила их отдачи при выстрелах более чем в 2 раза превышала расчетную, гарантированную Я. Г. Таубиным. Они были заменены пушками ШВАК калибра 20 мм, созданными под руководством Б. Г. Шпитального, и с ними самолет ЦКБ-55П, которому в январе 1941 г. было присвоено новое обозначение Ил-2, поступил на государственные испытания.

Государственные испытания самолета Ил-2 начались 28 февраля 1941 г. При нормальной полетной массе 5310 кг с 400 кг бомб на внутренней подвеске, двумя пушками ШВАК с боезапасом 420 снарядов и двумя пулеметами ШКАС с 1500 патронами самолет Ил-2 при взлетной мощности двигателя 1224 кВт (1665 л. с.) показал максимальную скорость у земли 433 км/ч, а на высоте 2460 м — скорость 450 км/ч (см. рис. 6.8). Военные летчики отмечали значительно лучшую, чем у БШ-2, управляемость самолета Ил-2, хороший обзор и удобство наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета.

Успешное решение С. В. Ильюшиным в 1939 г. сложнейшей задачи создания годного к практическому использованию бронированного самолета-штурмовика ЦКБ-55 и опыт, полученный при проведении его заводских и государственных испытаний, оказали значительное влияние на тематику последующих опытно-конструкторских работ в СССР по развитию и совершенствованию этого типа боевого самолета. Летно-технические данные и вооружение ЦКБ-55 стали своего рода точкой отсчета при разработке технических требований к новым самолетам-штурмовикам, к их скорости, вооружению, бронированию.

Только благодаря появлению самолета С. В. Ильюшина тип бронированного самолета-штурмовика был у нас окончательно признан.

Рис. 12. Схема наступательного артиллерийско-пулеметного вооружения Ил-2: 1 - пулеметы ШКАС; 2 - пушки ШВАК или ВЯ; 3 - ракетные снаряды

Первый серийный Ил-2 был выпущен в марте 1941 г., через три месяца после получения чертежей самолета. В процессе серийного производства велись работы по дальнейшему усилению артиллерийского вооружения самолета, оснащению его двумя мощными пушками ВЯ калибра 23 мм. Самолет Ил-2 с этими пушками успешно прошел государственные испытания, и в мае 1941 г. пушки ВЯ были приняты на вооружение ВВС. Самолеты Ил-2 выпускались с обоими типами пушек — с пушками ШВАК (с увеличенным до 500 снарядов боезапасом) и с пушками ВЯ, имевшими боекомплект из 300 снарядов (рис. 12). К началу Великой Отечественной войны было построено уже 249 штурмовиков Ил-2 .

Одним из первых получил новые самолеты четвертый авиационный штурмовой полк (впоследствии седьмой гвардейский ШАП). До начала войны летчики полка успели совершить на них только несколько ознакомительных полетов.

1 июля 1941 г. самолеты Ил-2 приняли боевое крещение на подступах к Березине и Бобруйску. Простая техника пилотирования, мощное вооружение, неуязвимость от огня наземного стрелкового оружия, а частично даже и от огня малокалиберных зенитных пушек, с самого начала войны сделали самолет Ил-2 даже в руках неопытных летчиков грозным средством борьбы с наземными войсками противника, особенно с его танками и мотопехотой.

В первые дни Великой Отечественной войны, используя свои высокие маневренные возможности, вражеские танки и мотопехота наносили массированные удары прежде всего в местах, слабо защищенных наземными противотанковыми средствами. В этих условиях особенно возрастала роль авиации, и то небольшое число самолетов Ил-2, которое тогда имелось в советских ВВС, использовалось для атак в первую очередь на бронетанковые и мотомеханизированные маршевые колонны наступающего противника. Самолеты Ил-2 наносили удары по скоплениям вражеских танков в местах выгрузки и сосредоточения, на марше, на заправке, в предбоевых порядках. Реже применяли Ил-2 для уничтожения различных целей (пехоты, артиллерии, отдельных танков, укрепленных рубежей и т. п.) непосредственно на поле боя.Использовался Ил-2 и как ближний бомбрдировщик.

Поражение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием самолета Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно. Уничтожение бронетановой техники осуществлялось ракетными снарядами, стрельбой из пушек и бомбометанием.

Практика боевой работы штурмовиков Ил-2 в первые дни войны показала, что отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300 ... 400 м боекомплектом ракетных снарядов поражает в среднем два танка, летчик с хорошей подготовкой — один-два танка и с удовлетворительной — не больше одного танка. Летчики доносили, что действие ракетных снарядов у цели очень эффективно, особенно при прямом попадании, и деморализующе действует на противника. Экипажи танков не выдерживали атаки ракетными снарядами и, остановив танки, покидали их на время атаки.

Бомбовые удары штурмовиков также наносили ощутимый урон противнику. В зависимости от характера цели Ил-2 мог брать самые разнообразные бомбы—массой 250; 100; 50; 25; 15; 10; 2,5 и 1 кг.

Пулеметный огонь штурмовиков наносил большой урон живой силе, автотранспорту и другим легкоуязвимым объектам. Опыт показал, что огонь из пулеметов по нормально рассредоточенной, но не укрывшейся пехоте поражал до 20 ... 30 солдат противника при расходе 1000 патронов боекомплекта.

Однако несомненным  успехам Ил-2 на фронте сопутствовали очень большие их потери. Бывало, что летчик-штурмовик после десяти успешных боевых вылетов получал звание Героя Советского Союза (а обычно—после ста вылетов). Отсутствие стрелка определенно вредило самолету Ил-2, беззащитному от атак сзади. Немецкое командование учло это и сформировало специальные истребительные авиагруппы из летчиков, натренированных в атаках сзади — сверху на самолеты Ил-2. Истребителей для прикрытия Ил-2 у нас тогда еще не хватало. Бронекорпус хорошо защищал летчика, двигатель и баки, но хвостовая деревянная часть фюзеляжа была очень уязвима и бывало даже, что хвост чуть-чуть не отламывался, буквально перерезанный пулеметной очередью. На одном из заводов, где производился ремонт Ил-2, главный инженер А. К. Беленков применил как меру спасения усиление монокока четырьмя лонжеронами — стальными П-профилями. Потери уменьшились. Потом и в сериях стали усиливать монокок П-профилями.

В строевых частях (например, в 806 ШАП) инженеры и техники иногда сами оборудовали импровизированные стрелковые установки для защиты самолета сзади. Для размещения стрелка и пулемета использовали люк позади летчика. который ранее иногда использовался для перевозки техников при перебазировании. Подобные переделки оказались достаточно действенными, прежде всего за счет эффекта внезапности но, разумеется. исправить ситуацию в целом не могли.

В ходе боевых действий выяснилось, что малый диапазон скоростей- около ста пятидесяти километров в час затрудняет групповые действия штурмовиков. Отставшему по какой- либо причине самолету , даже неповрежденному, было трудно догнать основную группу и одиночный штурмовик без оборонительного вооружения  становился легкой добычей истребителей противника. Не очень удачным было и оборудование пилотской кабины- нередо случлись аварии при посадке из-за того, что летчики путали близкорасположеные переключатели уборки посадочных щитков и уборки шасси. Прицел  ПБП-1, изначально предназначавшийся для пикирующих бомбардировщиков, был слишком громоздкий для штурмовика, мешал обзору летчика, в особенности на малой высоте, при посадке на фюзеляж летчик получал травмы от ударов о прицел.

Одновременно летчики отмечали исключительную живучесть самолета Ил-2, надежность бронекорпуса, хорошо защищавшего пилота, двигатель и топливные баки. При вынужденнных посадках летчик часто оставался жив благодаря  бронекорпусу, который не страдал при самых грубых посадках на фюзеляж (“на брюхо”).

Для защиты от нападения истребителей противника одноместные штурмовики Ил-2 стали применять тактику нанесения ударов по наземным целям из так называемого свободного круга с дистанцией между самолетами 150 ... 500 м. При появлении вражеских истребителей свободный круг быстро перестраивался в замкнутый оборонительный круг, в котором впереди идущий Ил-2 прикрывался мощным огнем наступательного вооружения сзади летящего самолета. Постепенно формировались и другие тактические приемы борьбы штурмовиков с истребителями. Хорошая маневреность позволяла Ил-2 (без боевой нагрузки) вести оборонительныйвоздушный бой на виражах.

В самых неблагоприятных условиях начала войны, действуя при сильнейшем огневом противодействии наземных войск и превосходстве противника в воздухе, самолеты Ил-2 не только сумели выжить как тип, что удалось далеко не всем другим более скоростным самолетам, но и смогли нанести противнику существенные потери в живой силе и технике. С каждым днем войны в ожесточенных боях росла боевая выучка летчиков-штурмовиков, совершенствовалась тактика, расширялась сфера боевого применения и увеличивалась сила ударов самолетов Ил-2 по врагу, фронт требовал как можно больше самолетов Ил-2.

В начале 1942 г. в Бюро новой техники (БНТ НКАП) была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей Ил-2 и конструкторов по обмену опытом боевого применения и по улучшению Ил-2. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказанные, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, усиления пушечного вооружения, так как пушки ШВАК были недостаточно эффективны против танков, и увеличения мощности двигателя.

Быстрое продвижение вражеских войск поставило под угрозу серийное производство самолетов Ил-2 и особенно двигателей для них. Было признано необходимым в кратчайшие сроки проработать возможность установки на Ил-2 двигателя воздушного охлаждения с взлетной мощностью 1250 кВт (1700 л. с.), выпускавшегося в глубоком тылу страны. За установку такого двигателя на штурмовике выступал также ряд специалистов, считавших, что он более живуч при поражении, чем бронированный двигатель жидкостного охлаждения типа АМ-38.

На одном из серийных самолетов Ил-2 часть бронекорпуса до переднего лонжерона центроплана, являющаяся капотом двигателя АМ-38, была снята. По переднему лонжерону центроплана установили двойную бронеперегородку, воспринимавшую все нагрузки от сварной трубчатой моторамы двигателя М-82. Двигатель не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа НАКА из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к двигателю и совершенно не был связан с остальной конструкцией самолета, что должно было значительно упростить смену поврежденного двигателя в полевых условиях. Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2 получился неплавный, но важно было произвести общую оценку этого варианта.

Учитывая опыт боевого применения Ил-2, С. В. Ильюшин при переоборудовании самолета под новый двигатель возвращается к двухместному варианту штурмовика с задним оборонительным пулеметом. Топливный бак, располагавшийся в бронекорпусе за бронеперегородкой пилотской кабины, был снят, и на его месте, как и на ЦКБ-55, оборудовали кабину стрелка, вооруженного уже крупнокалиберным пулеметом БТ конструкции М. Е. Березина с боезапасом 280 ... 300 патронов. Как и летчик, стрелок был защищен бронекорпусом, а также прозрачной и металлической броней фонаря кабины. Пулемет БТ калибра 12,7 мм размещался на шкворневой установке и, вследствие сильного бронирования фонаря кабины стрелка, имел довольно ограниченные углы обстрела (38° по вертикали и по 22° в стороны — вправо и влево).

Для сохранения прежней дальности полета вместимость нижнего топливного бака под сиденьем летчика была увеличена и доведена до 724 л (вместо 640 л в баках Ил-2 с двигателем АМ-38). Топливные баки самолета заполнялись нейтральным газом от выхлопной системы двигателя, что повышало их боеживучесть.

В остальном конструкция, вооружение и оборудование нового самолета (именовавшегося иногда Ил-4) были подобны самолету Ил-2 с двигателем АМ-38.

8 сентября 1941 г. летчик В. К. Коккинаки совершает на Ил-2 с новым двигателем первый полет и за восемь календарных дней завершает, всю программу заводских испытаний самолета. При нормальной полетной массе 5655 кг новая машина показала летные данные, несколько худшие по сравнению с обычным серийным Ил-2 с двигателем АМ-38. Уменьшилась максимальная горизонтальная скорость самолета, возросли длина разбега при взлете и пробега при посадке. В заключении по результатам заводских летных испытаний В. К. Коккинаки отмечал, что по своим полетным свойствам самолет исключительно прост, никаких особенностей по сравнению с самолетом Ил-2 с двигателем АМ-38 он не имел. Летчик подчеркивал, что дефектов, опасных для полетов, не обнаружено и самолет можно передать для производства государственных испытаний.

Однако государственные испытания самолета состоялись не скоро. Из-за эвакуации они были проведены только в феврале— марте 1942 г. и в целом подтвердили основные данные заводских летных испытаний. К этому времени уже было полностью развернуто серийное производство самолетов Ил-2 и двигателей АМ-38 на новых заводах. Стало также ясно, что применение защищенного броней двигателя жидкостного охлаждения является лучшим решением, чем установка незащищенного двигателя воздушного охлаждения, даже несмотря на его более высокую живучесть при боевом поражении.

В октябре 1941 г. ОКБ С. В. Ильюшина было эвакуировано из Москвы. В это время велась работа по обеспечению возможности эксплуатации Ил-2 со снежных аэродромов. В считанные дни для самолета было разработано убирающееся лыжное шасси: в полете лыжи прижимались к соответствующим образом доработанным гондолам шасси и создавали минимальное лобовое сопротивление. Самолеты Ил-2 легко переоборудовались с колесного на лыжное шасси и с ним довольно широко применялись на фронте зимой 1941—1942 гг. В дальнейшем, с введением укатки снежных взлетно-посадочных полос, от лыжного шасси отказались и самолеты Ил-2 стали круглый год эксплуатироваться на колесах (рис. 13).

Рис. 13. Эволюция одноместного бронированного штурмовика Ил-2: а-штурмовик Ил-2 (1941 г.); б - штурмовик Ил-2 на лыжном шасси (зима 1941- 1942 гг.); в - штурмовик Ил-2 с 37-миллиметровыми пушками Ш-37 под крылом (1942 г.);г - истребитель бомбардировщиков Ил-2И (1943 г.)

Но главной задачей осенью 1941 г. С. В. Ильюшин считал обеспечение серийного выпуска двухместных вариантов самолета Ил-2 с оборонительным стрелковым вооружением. Он обращается с предложением запустить в серию двухместные Ил-2. Однако сделать это в то время было практически невозможно. Из-за эвакуации серийных заводов производство Ил-2 резко сократилось. В течение 35 дней не выпускались самолеты, столь нужные фронту. В тяжелейших условиях самолетостроители налаживали выпуск штурмовиков на новых местах, люди работали в неотапливаемых помещениях, порой под открытым небом. Но шла битва за Москву, и фронту как никогда прежде были нужны самолеты Ил-2. Директорам авиационных заводов Шенкману и Третьякову направлена телеграмма :

Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2 тчк Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт как хлеб тчк Шенкман дает по одному Ил-2 в день зпт а третьяков дает Миг-3 по оной зпт по две штуки тчк Это насмешка над страной зпт Красной армией тчк … Прошу Вас не выводить правительство из терпенияи требую зпт чтобы выпускали побольше Илов тчк Предупреждаю последний раз тчк нр П553 СТАЛИН

Были предприняты чрезвычайные меры для увеличения выпуска Ил-2 и двигателей АМ-38 за счет сокращения выпуска АМ-35, АМ-37; предписывалось самолеты с ними переделывать под другие двигатели или прекращать их производство. Так, например, именно необходимость наращивания выпуска  Ил-2  стала причиной сворачивания производства   истребителя МиГ-3 с двигателем АМ-35.

Помощь, оказанная серийным заводам по окончанию строительства цехов, налаживанию их снабжения готовыми изделиями, материалами, рабочими кадрами, позволила головному заводу № 18 уже в конце января 1942 г. выпускать по семь самолетов Ил-2 в сутки. К серийному производству штурмовиков приступили и другие крупные самолетостроительные заводы. Из-за трудных производственных условий, широкого применения малоквалифицированных рабочих, растущих проблем с качеством материалов (недостаток дуралюминия на первом этапе войны широко известен, дефицит же качественного леса и фанеры - несколько меньше), их летные данные значительно снизились по сравнению с самолетами Ил-2 выпуска 1941 г. (рис 14). Однако наиболее остро проблемы с низким качеством выпускаемых самолетов, прежде всего обшивки, (не только штурмовиков) проявили себя в июне 1943, накануне битвы на Курской дуге.

Рис. 14. Максимальные горизонтальные скорости серийных штурмовиков Ил-2 1 - опытный одноместный Ил-2 (1941 г.); 2- серийный одноместный (1942 г.); 3 - серийный двухместный с двигателем АМ-38Ф

В начале 1942 г. С. В. Ильюшину было предложено разработать двухместный вариант самолета Ил-2 с оборонительным вооружением и внедрить его в серийное производство, не останавливая заводского конвейера.

В связи с этим для Ил-2 был разработан вариант задней кабины стрелка с оборонительным вооружением, потребовавший внесения минимальных изменений в конструкцию самолета (рис. 15). Кабину оборудовали вне бронекорпуса за бронеперегородкой заднего топливного бака, спиной к которой на подвесной брезентовой лямке сидел стрелок, защищенный от огня со стороны хвоста самолета бронеперегородкой толщиной 6 мм. (рис.6, рис.15, рис 16) Вырез в верхней части фюзеляжа под кабину стрелка окантовывался отштампованным из дюралюминиевого листа жестким кольцом. Пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боезапасом сначала 200, а потом 150 патронов монтировался на полутурельной установке и имел следующие углы обстрела: вверх 35°, вниз 7°, вправо от стрелка 35° и влево 25°. Кабину закрыл фонарь, откидывавшийся на правый борт самолета (рис. 16). По сути, это было несколько облагороженое в условиях промышленного производства  повторение кустарных переделок. Размешение стрелка за бронекорпусом приводило к большим потерям: хотя стрелка прикрывала бронеперегородка,  его голова и грудь были открыты  для огня с заднего направления,   защита же от огня с низу и с бортов отсутствовала вовсе. В среднем на одного убитого летчика приходилось примерно семь убитых стрелков.

Рис. 15. Эволюция двухместного штурмовика Ил-2; а - опытный, с двигателем воздушного охлаждения М-82 (1941 г.); б - штурмовик Ил-2 (1942 г.); в - опытный, с блистерной пулеметной установкой (1942 г.); г - опытный, с турельной установкой типа МВ-3 (1942 г.); д - серийный, с 37-миллиметровыми пушками НС-37 (1942 г.); е - серийный корректировщик и артиллерийский разведчик Ил-2КР (1943 г.); ж- серийный учебно-тренировочный штурмовик УИл-2 (1943 г.)

Увеличение в ходе доводки массы бронекорпуса   до  990 кг, установка кабины стрелка с вооружением увеличили полетную массу машины на 270 кг . Для сохранения длины разбега примерно той же, что и у одноместного варианта, в конструкцию посадочных щитков был введен фиксатор, позволявший устанавливать их на взлете под углом 17°. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо потребовала увеличить его размеры и усилить ферму крепления колеса к фюзеляжу.

В начале марта 1942 г. двухместный Ил-2 с такой кабиной стрелка начал проходить заводские испытания, которые показали, что максимальная горизонтальная скорость самолета уменьшилась, он стал несколько тяжелей в управлении, труднее поднимал хвост при взлете и быстрее опускал его при посадке. Однако при отрегулированном соответствующим образом триммере руля высоты особой разницы в пилотировании между одноместным и двухместным самолетами летчики не ощущали. Все же для улучшения летно-технических и маневренных характеристик двухместного самолета требовалось увеличить мощность двигателя АМ-38. ОКБ А. А. Микулина срочно приступило к решению этой задачи.

Рис. 16. Компоновка серийного двухместного штурмовика Ил-2 с двигателем АМ-38Ф: 1- храповик для автостартера; 2 - расширительный бачок системы охлаждения двигателя; 3 - двигатель АМ-38Ф; 4 - штырь прицела ВВ-1; 5 - бачок-пеногаситель системы смазки двигателя; 6 - верхний бензобак; 7 - баллон с углекислым газом для заполнения свободного пространства бензобаков; 8 - вильчатый шкворень турельной установки оборонительного пулемета; 9 - передний узел крепления стабилизатора; 10 - узел навески руля направления; 11- трубчатый лонжерон руля направления; 12 - амортизатор хвостовой опоры самолета; 13 - маслобак; 14- носовая часть фюзеляжа- бронекорпус; 15 - туннель подвода воздуха для охлаждения водорадиатора; 16 - водорадиатор; 17 - маслорадиатор; 18 - нижний бензобак; 19 - заслонка водорадиатора; 20 - заслонка маслорадиатора; 21 - задний бензобак; 22 - кабина стрелка; 23 - баллон со сжатым воздухом; 24 - бронестенка стрелка; 25 - хвостовая часть фюзеляжа деревянной конструкции; 26 - весовой компенсатор руля высоты

Был разработан еще один вариант двухместного самолета Ил-2. В отличие от первого варианта он имел полностью бронированную кабину стрелка с блистерной пулеметной установкой, сохранявшую много общих компоновочных и конструктивных решений с кабинами стрелков на самолетах ЦКБ-55 и Ил-2 с двигателем М-82.

На этой машине задний фюзеляжный бак за кабиной пилота был снят и заменен двумя бронированными баками такого же объема, установленными во внутренних бомбоотсеках центроплана. На месте фюзеляжного бака оборудовали кабину стрелка с пулеметом УБТ. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронеперегородкой в фюзеляже, прозрачной броней в блистере пулемета и металлической броней, установленной в сдвижном фонаре кабины над его головой. Более широкая и просторная, чем в первом варианте, кабина стрелка позволяла брать с собой в полет ручной пулемет ДА калибра 7,62 мм и успешно использовать его как при стрельбе по наземным целям, так и при отражении боковых атак истребителей противника.

По своим летно-техническим и пилотажным характеристикам этот самолет практически не отличался от одноместной машины. Он нравился летчикам и особенно стрелкам, однако большой объем конструктивных изменений, связанных с перекомпоновкой баков, и, самое главное, уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза сделали этот самолет неприемлемым для серийного производства.

Не получила распространения также и кабина стрелка самолета Ил-2, оборудованная турельной установкой МВ-3 с пулеметом УБТ. Она обеспечивала значительно большие, по сравнению с первым вариантом, вертикальные и горизонтальные углы перемещения оружия, но громоздкий полукруглый экран турели создавал большое сопротивление и слишком сильно ухудшал летные данные самолета.

Двухместные серийные самолеты Ил-2 с двигателем АМ-38 были впервые применены на Центральном фронте 30 октября 1942 г. при атаке вражеского аэродрома под Смоленском. По результатам боевого применения была отмечена высокая боевая эффективность двухместных самолетов Ил-2.

Задняя огневая точка двухместного самолета Ил-2 с пулеметом УБТ стала эффективным средством защиты от истребителей противника. Только за время войсковых испытаний огнем стрелков сбито семь самолетов Вf.109 и отражено большое число атак истребителей противника.

На двухместном самолете Ил-2 летчик в полете над целью чувствовал себя относительно спокойно и уверенно. Присутствие стрелка гарантировало его от неожиданных атак истребителей противника с задней полусферы. Стрелок информировал летчика также о разрывах снарядов зенитной артиллерии в задней полусфере, и летчик мог своевременно сделать противозенитный маневр. Все это увеличивало эффективность боевого вылета, давало возможность более точно выйти на цель, производить бомбометание и стрельбу, уменьшало потери самолетов.

При выходе из атаки с набором высоты стрелки могли успешно использовать свои пулеметы для подавления оживающих после прохода Ил-2 вражеских зенитных точек.