Истребители И-15, И-16 и их модификации.

  И-15 (ЦКБ-3, “Чайка”) (рис. 266) представлял собой дальнейшее развитие самолетов И-5 и И-6 в сторону улучшения аэродинамики без существенных изменений размеров самолета. Схема — одноместный маневренный истребитель, одностоечный расчалочный полутораплан с верхним крылом типа “чайка” и неубираемым шасси со свободнонесущими стойками (колеса в обтекателях), стойки коробки крыльев — I-образные

Рис. 266. Развитие истребителя И-15:

а —И-15 с мотором М-22; б — И-152 (три проекции); в — И-153 (“Чайка”); г — И-152 с опытными ПВРД; д—И-153 с гермокабнной А. Я. Щербакова

  Введение в бипланную схему изогнутого крыла типа "чайка” имело целью, во-первых, уменьшить лобовое сопротивление верхнего крыла и его интерференцию с фюзеляжем и, во-вторых, улучшить обзор вперед и вверх. Конструкция крыльев — деревянная, как в И-5, наклонные части верхнего крыла входили в конструкцию фюзеляжа, сварного из труб ХМА. На ферме фюзеляжа был закреплен посредс1вом мелких хомутиков легкий каркас из металлических Л-профилей под полотняную обтяжку, сменявшуюся листами из Д1 за двигателем до кабины. Оперение из Д6 с полотняной обтяжкой.

  Свободнонесущая стойка колеса шасси заключала в себе амортизационный цилиндр со штоком, к которому крепилась полуось посредством сварного узла с тормозным диском. Вращение штока в цилиндре устранялось путем шлиц-шарнира — продольных простроганных пазов глубиной 1,5 мм и шириной 12 мм на участке внутренней стенки цилиндра и наружной поверхности штока. Эффект достигался полный, но выполнение этой конструкции было очень трудоемким из-за необходимости соблюдения чрезвычайной точности пригонки шлиц. Масса была минимальная. Однако при массовом производстве такая конструкция была заменена двухзвенным механизмом, за которым по традиции осталось название “шлиц-шарнир”.

  Стойка-цилиндр шасси делалась первоначально из круглого прутка, с осени 1934 г. — из свернутого листа, раскатанного из плиты, со сваркой шва, а с начала 1935 г. — из толстостенной трубы-заготовки, освоенной промышленностью. Колеса — дисковые тормозные (700 х 100 мм), лыжи — обычные деревянные 1650 х 370 мм с оттяжками.

  На первом самолете был установлен двигатель “Райт-Циклон” SGR-1820 F-3 номинальной мощности у земли в 630 л. с., а на высоте 2130 м — 715 л. с. Стрелковое вооружение первоначально — два пулемета ПВ-1, бомб 40 кг (в перегрузку). Центровка самолета — на 24 % САХ ¹. Скорость на высоте 3000 м достигала 368 км/ч, время выполнения виража — 8—8,5 с, рекордно малое для истребителя. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в крупную серию. Испытывал В. П. Чкалов.

  В 1934 г. двигателя М-25 еще не было и на первых самолетах стоял двигатель “Райт-Циклон”, а на дальнейших пришлось устанавливать имевшийся в большом количестве двигатель М-22 в 480 л. с. Самолетов И-15 с двигателем М-22 (рис. 266, а,) было выпущено за 1934—1936 гг. несколько сотен экземпляров. В 1937 г. самолет выпускался уже с двигателем М-25.

  Летные качества самолета с двигателем М-25 были несколько выше, чем с М-22, хотя скорость у земли почти не изменилась. Истребитель И-15 по маневренности на горизонтали не имел себе равных. На этом самолете (облегченном) 21 ноября 1935 г. летчик Владимир Константинович Коккинаки установил мировой рекорд высоты (14575 м).

  Несмотря на преимущества И-15 перед другими истребителями, его схема “чайка” не вызвала единодушного одобрения. Были споры, и в конце кондов Поликарпов в 1935 г. вернулся снова к центроплану, подобному И-5, и убрал “чайку”, хотя он лично был против этого. Пока происходили испытания, сравнения и споры, выпуска И-15 в 1936 г. почти не было (всего 12 экземпляров). В 1937 г. пустили в большую серию вариант с центропланом, хотя в это время продувки в ЦАГИ показали, что устойчивость пути при крыле типа “чайка” с возрастанием скорости увеличивается, а не наоборот. 'В 1938 г. была снова принята схема “чайка”, но несколько измененная.

¹Инструкция по - эксплуатации самолета И-15 с мотором “Райт-Циклон”, М., изд. НКО,1934.

  Истребители И-15 получили всемирную известность во время боевых действий в Испании, где показали себя хорошо, особенно в первой половине войны, пока у фашистов не появились новые “Мессершмитты”. Летчики любили самолет И-15 за его устойчивость на всех режимах, простоту пилотирования, легкость выполнения фигур и хорошие взлетно-посадочные свойства. Вооружение— четыре ПВ-1 с 3000 патронов. В 1938 г. на немногих экземплярах И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС Березина. В 1939 г. в боевых действиях на Халхин-Голе И-15 уже являлся устаревшим самолетом.

  В 1937 г. на И-15 была испытана герметическая кабина А. Я. Щербакова — мягкого типа из резины с перкалем, обмотанная тесьмой, с полукруглым куполом и маленькими круглыми иллюминаторами в нем, вставленная в ферму фюзеляжа. В 1938 г. эта кабина во втором варианте была полностью оборудована управлением для стрельбы из пулеметов. Подобного же типа кабина была сделана в 1937 г. Н. Н. Поликарповым. Регенерационная система подачи воздуха работала хорошо, но иллюминаторы запотевали, и утечка была более возможной. В серии кабины эти не строились.

  Было предложение применить И-15 как легкий штурмовик. В. П. Чкалов отстаивал такой проект, однако для этой цели решено было принять самолет ДИ-6.

  И-15 бис (И-152, ЦКБ-3 бис)—видоизменение (по требованию ВВС) самолета И-15, коснувшееся центроплана и других его частей: был поставлен более мощный двигатель — М-25В, изменена форма его капота, поставлены маслорадиатор и колеса 700 Х 120 мм. Верхнее крыло было прямым без “чайки”. Площадь крыльев была увеличена на 0,6 м² и профиль их принят новый—“Кларк-YH”. Была пересмотрена прочность. Масса пустого самолета возросла на 350 кг. Летные качества, несмотря на более мощный двигатель, получились немного ниже, чем у И-15, особенно скороподъемность и потолок. Вооружение—четыре ПВ-1 или БС и 150 кг бомб. После испытаний самолет был передан в крупносерийное производство, после чего он был сменен типом И-153.

  И-15 бис имел ограниченное применение в военных действиях. В Испании он не был, но применялся в Китае, немного на Халхин-Голе и в первые месяцы Великой Отечественной войны (примерно до 1942 г.).

  Было две модификации серийного И-152 и один двухместный вариант — ДИТ. Применялся и как штурмовик.

И-15 бис (И-152) ТК (1939) — самолет с двумя турбокомпрессорами ТК-3 для повышения мощности и высотности, не давший заметного изменения летных качеств, гак как масса самолета возросла на 140 кг.

И-15 бис с герметической кабиной Щербакова (1939)— кабина жесткая, клепаная из Д1 с резиновой камерой, защитным слоем репса внутри и вателиновым чехлом снаружи, вставленная в сварную ферму фюзеляжа, с полукруглым куполом и девятью иллюминаторами. Масса ее 78 кг. Кабина регенерационного типа была удачна, но для данного самолета с потолком 9000 м не нужна и имела ценность лишь как опыт создания первой в СССР вполне удачной герметической кабины.

И-153 (“Чайка”) (рис. 266, в) ¹. Самолет представлял собой непосредственное развитие самолета И-15. Основное отличие — убираемое в полете шасси. Кроме того, было пересмотрено и изменено много частей и деталей конструкции, введена бронеспинка. Крыло типа “чайка”, но более пологое, размеры и площади крыльев и оперения были, в общем, сохранены, прочность их пересчитана, и сечения соответственно усилены. Шасси убиралось в нижний центроплан, причем колеса укладывались заподлицо, а лыжи (от И-16) прижимались к поверхности крыла. Колеса 700 Х 150 мм, костыль — колесный полуориентирующийся. Стрелковое вооружение состояло из четырех ШКАС, позже — из четырех ВС или двух пушек ШВАК². Бомб — до 200 кг.

  Самолет возник по инициативе Н. Н. Поликарпова в порядке модернизации И-15. 11 октября 1937 г. проект его был рассмотрен и утвержден ВВС. Осенью 1938 г. самолет И-153 удачно прошел испытания, первоначально с двигателем М-25 В, затем был поставлен двигатель М-62. С 1939 г. была начата его массовая постройка, а на Халхин-Голе произошло его первое боевое крещение.

  Самолет И-153 действительно стоил внимания, его схема и конструкция были доведены до большой степени совершенства, летные качества были выдающимися для полуторапланной схемы и самолет мог считаться наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы, когда-либо существовавшим. Однако маневренность биплана уже не могла возместить явного отставания в скорости. Как показал опыт боевых действий на Халхин-Голе в 1939 г., самолеты И-153 могли применяться только во взаимодействии с И-16, иначе они несли большие потери. Вообще от самолета ожидали большего. Но пока наши новые истребители Як, МиГ и ЛаГГ еще проходили испытания, массовый выпуск самолетов И-153 продолжался: необходимо было пополнять самолетный парк истребительной авиации, да и заводы должны были быть загружены. К началу Великой Отечественной войны И-153 был уже устаревшей машиной, однако он еще участвовал в боевых действиях на протяжении почти двух лет. Самолет И-153 имел несколько модификаций.

  И-153БС—М-62—самолет с двигателем М-62 и с четырьмя синхронными пулеметами 12,7-мм БС. Строился в большой серии.

  И-153П — М-62 — самолет “пушечный” (П) с двигателем М-62, имел две синхронные пушки ШВАК. Самолет был в серии. 

И-153В — М-62. Самолет “высотный” (В) с герметической кабиной (ГК) А. Я. Щербакова (рис. 266, д.). Кабина — сварная из алюминиевого сплава АМц-ЛО,8. Фонарь — прозрачный, откидывался назад и удобно прятался в обтекатель-заголовник. Кроме переднего круглого стекла под прицел, все остальные остекления были сделаны

¹ Самолет И-153 с мотором М-62, техническое описание. М., Оборонгиз, 1940.

²Шпитальный, Владимиров, авиационная, крупнокалиберная”. (Калибр 20 мм).

из больших панелей плексигласа и кабина была светлой (впервые). Перед приборной доской, которая находилась за пределами корпуса герметической кабины, в ее стенке была панель из 6-мм плексигласа. Герметизация крышки фонаря достигалась прижимом ее острой кромки к резиновой окантовке корпуса ГК. Крышка стопорилась двумя рычажными замками. Удачно были устроены выводы управления через стенки. Система воздухопитания — регенерационная. Масса ГК — 45 кг.

  И-153В — М-63. ТК. ГК. На самолете было два турбокомпрессора ТК-3 и мягкая герметическая кабина Н. Н. Поликарпова. Самолет не показал преимуществ перед серийным самолетом из-за возросшей массы.

Истребитель И-16 и его модификации

И-16 (ЦКБ-12) (рис. 268). Один из самых известных советских истребителей, не был похож на другие самолеты и не был подражанием каким-либо из них. Истребитель имел малую полетную массу.

Рис.268. Схема истребителя И-16-М-22

минимальные размеры, звездообразный двигатель и короткий бочкообразный толстый фюзеляж. Крыло 16%-ного профиля сопрягалось с фюзеляжем сильно развитыми зализами.

Конструкция И-16—типично смешанная. Фюзеляж—деревянный, монокок, выклеенный из шпона, с переменной толщиной стенок: от 4 мм в передней части до 2,5 мм в хвостовой. Каркас фюзеляжа составляли четыре лонжерона и 11 шпангоутов—рамных, из сосновых реек фанерных стенок, коробчатого сечения; стрингеры— рейки, врезанные в шпангоуты. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета.

Лонжероны центроплана — форменные, клепаные из труб ХМА, позднее — из труб ХГСА; нервюры — форменные цельнодуралюминовые из коробчатых профилей с кницами. Обшивка центроплана— целиком из Д1. Лонжероны консолей крыла—с полками из труб ХМА и стенками из Д6. Соединение полок лонжеронов центроплана и консолей — накидными гайками. Носок крыла — дуралюмин0,5 мм, зализы — выклеенные из шпона. Обтяжка консолей — полотно.

 Элероны — щелевые, отчасти выполнявшие функцию закрылков путем одновременного опускания на 15° при посадке. Элероны и оперение — из Д6 с полотном. Управление рулем высоты и элеронами — жесткое, рулем направления и шасси — тросовое (кроме последних выпусков И-16). Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо- и гидросистемы с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены были лишь механические ручные тросовые приводы.

Самолет И-16 выпускался в течение семи лет, имел ряд модификаций, характеризовавшихся неуклонным возрастанием массы при тех же габаритных размерах, ростом мощностей двигателей и улучшением вооружения.

И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Для этого центр тяжести в полете был совмещен с центром давления примерно на 31 % САХ. Имело место мнение, что в этом случае самолет будет более маневренным. На самом деле получалось, что И-16 стал практически недостаточно устойчивым, особенно на планировании, требовал большого внимания от летчика, реагировал на малейшее движение ручки.

И наряду с этим не было, пожалуй, самолета, который производил бы такое большое впечатление на современников своими скоростными качествами. Маленький, “как мушка”, И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа, и выгодно отличался от любых бипланов. По тому времени — декабрь 1933 г. — это был действительно выдающийся самолет, первый в мире серийный и массовый истребитель-моноплан, положивший начало распространению такой схемы. Самолет применялся о войнах в Испании, на Халхин-Голе, с белофиннами и на фронтах Великой Отечественной войны.

И-16—М-22 (ЦКБ-12). Первый вариант этого самолета (рис. 269, а), успешно прошедший все испытания и получивший высокую оценку, был начат серийной постройкой в середине 1934 г. и за 1934—1936 гг. выпущен и нескольких сотнях экземпляров. Его внешнее отличие — очень большой диаметр капота, сравнительно короткого. Винт — металлический, без кока. Фонарь (козырек) — сдвижной вперед на полозках; козырек —стеклянный с прицельным устройством также мог оттягиваться вперед резиновыми шнурами, что было достаточным, чтобы преодолеть сопротивление потока. Борта фюзеляжа у сиденья откидные, так как ширина козырька была всего 400 мм. Колеса 700х100 мм тормозные. Вооружение —два ШКАС вне диска винта с 900 патронами на каждый. Сиденье,—регулируемое по высоте. Масса конструкции была 445 кг, силовой установки — 450 кг, полетная масса опытного экземпляра — 1311 кг, серийных — 1345 кг. В начале 1934 г. И-16 был самым легким истребителем

Рис. 209. Модификацииистребителя И-16:

а — И-16—М-22; б — И-16, тип 5; в—И-16, тип 10

в мире. В 1936 г. были опытные УТИ-2 без вооружения и УТИ-3 с неубираемым шасси.

  Летные качества были высокими, но от самолета при двигателе М-22 нельзя было взять всего возможного. Поэтому Н. Н. Поликарпов стал заранее строить дублер — второй экземпляр под двигатель “Райт-Циклоп” Ф-3 в 712 л. с., выпущенный в начале 1934 г.

И-16 дублер (ЦКБ-12бис). Самолет с двигателем “Райт-Циклон” Ф-3 по конструкции и вооружению тот же, но летные качества оказались значительно выше. Внешне отличался только капотом меньшего диаметра, почти без уступа на контуре фюзеляжа. Этот самолет был переходным к И-16 с отечественным двигателем М-25.

И-16, тип 4 (ЦКБ-12 бис), с двигателем М-25. Самолет был выпущен в начале 1934 г., сразу же после предыдущего, и 18 февраля В. П. Чкалов впервые поднялся на нем в воздух. По конструкции он почти не отличался от предыдущего. Была поставлена (впервые) 8-мм бронеспинка сиденья летчика. Самолет мог по праву считаться лучшим истребителем в мире. Скорость его достигала 455 км/ч на высоте 4000 м. Самолет был запущен в серийное производство.

  Однако этот самолет не встретил дружной поддержки со стороны некоторых летчиков-испытателей и части военных летчиков. Прежде всего, были возражения против сдвижного козырька. Летчикам казалось, что это слишком ограничивает свободу движений, не дает возможности отклонить голову в сторону, стесняет обзор. Не верилось, что козырек всегда сработает безотказно при необходимости покинуть самолет. Некоторым не нравилась большая скорость И-16 по сравнению с И-14, одновременно проходившим испытания. Чувствовался осторожный подход к новой технике, что особенно сказывалось в строгом пилотировании И-16 с двигателем М-25, по сравнению с которым даже И-16 с М-22 представлялся более простым. Увеличился разбег самолета и многие аэродромы стали ему малы.

  В результате закрывающийся фонарь и здесь был упразднен и кабина в дальнейшем стала открытой. Летные качества из-за этого несколько снизились.

  И-16, тип 5, с двигателем М-25 (рис. 269, б) — развитие предыдущего. Капот своей задней кромкой примыкал почти вплотную к фюзеляжу, а для выхода воздуха в капоте было сделано девять продолговатых отверстий, в которые были направлены и выхлопные патрубки. На винте — кок и храповик для запуска. Этот тип капота сохранялся потом во всех модификациях И-16, как и открытая кабина. Козырек удлиненный, в нем — прицел Альдис. Вооружение — два ШКАС в центроплане (вне диска винта) с 900 патронами каждый. Предусмотрена была подвеска 200 кг бомб. Конструкция, масса и летные качества в общем, как в самолете типа 4. С июля 1935 г. самолет был запущен в серию.

И-16, тип 5, был наиболее многочисленным в 1935—1937 гг. Применялся в Испании вместе с последующей модификацией И-16, тип. 10, и вес еще превосходил по скорости лучшие истребители мира, однако практика боев в Испании показала, что время выполнения виража — 15 с — у него несколько велико и И-16 не могли поражать в бою на горизонталях менее скоростные самолеты противника, в то время, когда решающим фактором была маневренность.

ЦКБ-18(И-16 штурмовик). Это был самолет И-16—М-22, но с бронированием кабины и усиленным вооружением. Впервые в СССР кабина истребителя была защищена бронелистами на передней и задней стенках и такой же была чашка сиденья. Вооружение — четыре ШКАС или ПВ-1, бомб 100 кг. Был в одном экземпляре в 1935 г.

  Два самолета типа 5 в опытном порядке были вооружены шестью пулеметами ШКАС, расположенными в центроплане и в консолях, причем они могли наклоняться на 20°. Вариант, названный штурмовым и выпущенный в конце 1936 г., в серии не был.

ЦКБ-29 (СПБ, изделие 164) — самолет И-16 с двигателем “Райт-Циклон”, выпущенный и испытанный в 1936 г. и отличавшийся пневматическим устройством уборки шасси и закрылков, отделенных от элеронов. Вооружение — два ШКАС вне диска винта и 200 кг бомб. В серии не строился. Имелось в виду использовать его как скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ).

И-16П (пушечный) — это был серийный самолет типа 5, но с двигателем “Райт-Циклон” и с усиленным вооружением — два ШКАС, синхронных, над двигателем, и две пушки ШВАК 20-мм с 150 снарядами каждая в торцевых частях центроплана. Под консолями крыла было шесть съемных бомбодержателей Дер-31. Установка 20-мм пушек на истребителе была сделана впервые. Летные качества остались, в общем такими же. Был один опытный экземпляр. Первый опыт удался, однако пушки с отдачей (не ДРП) не сразу попали на серийные самолеты. Прошло еще два года до окончательной реализации установок ШВАК на серийных И-16.

И-16, тип 6 — серийный, как и тип 5, но с двигателем М-25А в 730 л. с. и с двумя пулеметами.

  И-16, тип10 (рис. 269, в) — по внешнему виду почти не отличался от типа 5. В отличие от И-16 типа 5 на самолете был установлен двигатель М-25 в 750л. с. и вооружение — четыре ШКАС, из которых два синхронных были расположены над двигателем (по 650 патронов). С учетом опыта эксплуатации этот самолет типа 1937 г. был усилен, что вместе с новым двигателем и вооружением дало полетную массу порядка 1700 кг. Скорости остались в общем без изменения, скороподъемность и потолок снизились.

В самолете И-16, тип 10, впервые были сделаны лыжи, убиравшиеся в полете и прижимавшиеся вплотную к центроплану, почти заподлицо с его поверхностью. До этого времени лыжи не убирались и нуждались в оттяжках. Убираемые лыжи крепились на шарнирах и были снабжены специальным кабаном, пропускавшим полуось. Оттяжки были заменены амортизационным цилиндром между подошвой лыжи и узлом ее крепления. Масса лыжи немного превосходила массу колеса. Летные качества самолета с убранными лыжами практически были те же, что и самолета на колесах, но с выпущенными лыжами скорость снижалась на 60-80 км/ч.

  Самолет строился в больших количествах.

И-16П (пушечный), ЦКБ-12П — модификация И-16 типа 10 установки двух пушек ШВАК (по 150 снарядов) в торцах центроплана вместо пулеметов. Их стволы значительно выступали из крыла. Установка себя оправдала. Летные качества, как в самолете типа 5, и выше, чем у И-16 типа 10. Пробовали ставить и четыре пушки ШВАК.

  И-16, тип 17 — модификация самолета И-16 типа 10 с двигателем М-25В. Вооружение — две ШВАК и два ШКАС, бомбовые подвески — на 200 кг бомб. Предполагалось применять самолет как штурмовик после опыта Гвадалахары в Испании. Для этого на некотором числе самолетов вооружение было усилено, добавлен синхронный пулемет БС над или под двигателем.

  В этом самолете был введен ряд конструктивных изменений. Шлиц-шарнир в амортизационных стойках шасси был заменен двухзвенным механизмом, направленным внутрь (к оси самолета). Диаметр цилиндра стойки стал 80 мм. Костыль заменен хвостовым колесом с цельной резиной.

  Самолет строился в больших количествах и применялся потом на фронтах Великой Отечественной войны.

  И-16 с ТК. Был взят самолет И-16 типа 10 с двигателем М-25В и на нем были установлены два турбокомпрессора ТК-1 ЦИАМ. Высотность двигателя увеличилась с 2900 до 7250 м. Винт фиксированного шага был заменен винтом-гидроматиком АВ-1 постоянной частоты вращения с диапазоном поворота лопастей 30°. Было усилено шасси. Оба ТК были включены параллельно и явились 1-й ступенью наддува, а ПЦН (приводной центробежный нагнетатель) двигателя являлся 2-й ступенью наддува.

  Скорость достигала 494 км/ч на высоте 8600 м, потолок — 11 000 м. Однако практически решено было перейти на более мощные двигатели М-62 и М-63 и испытать ТК с ними.

  И-16, тип 18 — модификация самолета И-16 типа 10 с двигателем М-62 на высоте 4200 мм с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (два шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, на посадке самолет стал менее чувствителен к перетягиванию ручки. Вооружение — четыре пулемета ШКАС с 3100 патронами.

  Строился серийно.

И-16, тип 24 — модификация самолета И-16 типов 10 и 18 с двигателями М-62 и с М-63 ¹, потом — типы 28, 29 и 30 с М-63 безредукторным.

  Соответственно были усилены некоторые места в конструкции самолета. В крыле были добавлены промежуточные носки нервюр, обшивка до переднего лонжерона сделана 0,6-мм и между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Были введены два подвесных бака на 200 л бензина (кроме основного на 254 л). Винты для М-62—АВ-1, для М-63—ВВ-1. Вооружение — две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС, иногда ставились четыре ШКАС и один БС синхронный — вверху или внизу. С появлением реактивных снарядов самолет вооружался шестью снарядами PC-82. Бомбовая нагрузка самолета была не более 500 кг. Были и другие варианты вооружения. Масса самолета достигла 2050 кг.

¹ Техническое описание самолета И-16 с мотором М-63, М., Оборонгиз,1941.

  Кроме перечисленных выше, были и другие варианты и модификации самолета И-16, о которых имеются только упоминания: И-16 с. с.,И-16с. п., И-16 с М-25Е, И-16 тип 29 и др. Различные варианты И-16 имели некоторые различия и в летных качествах, которые несколько менялись в зависимости от мощности двигателей, нагрузок, вооружения и подвесок, но скорость их не превосходила 440 км/ч у земли и 489 км/ч на высоте 5000 м. При использовании взлетной мощности двигателя М-63 в 1100 л. с. для горизонтального полета расчетная максимальная скорость должна была быть 525 км/ч, но на практике она не была достигнута. Возросшая масса и большой лоб самолета не давали возможности существенно повысить скорость полета, даже при установке ТК. Самолет И-16 прошел всю возможную для него эволюцию. При той же площади крыла 14,54 м² его полетная масса возросла с 1311 кг до двух с лишним тысяч килограммов, и дальнейшее развитие самолета стало возможным лишь в другом типе и с иными параметрами, что и было вскоре реализовано в самолетах И-180 и И-185.

  С самолетом И-16 связаны многие славные страницы истории советской авиации. В августе 1939 г. в воздушных боях на Халхин-Голе впервые в истории авиации на самолете И-16 были применены реактивные снаряды, огнем которых были уничтожены первые самолеты противника. В Великую Отечественную войну 1-й Гвардейский истребительный авиационный полк в декабре 1941 г. первым получил это славное звание, сражаясь на самолетах И-16, типа 24. На самолетах И-16 участвовали в воздушных боях с немецко-фашистскими захватчиками славные летчики дважды Герой Советского Союза Г. П. Кравченко, С. И. Грицевец, А. В. Ворожейкин, Б. Ф. Сафонов и другие. В июле 1941 г. первыми в Великой Отечественной войне получили звание Героя Советского Союза летчики П. Т. Харитонов, М. П. Жуков и С. П. Здоровцев, которые также сражались на самолетах И-16. Герой Советского Союза В. В. Талалихин в августе 1941 г. произвел первый в мире ночной таран на самолете И-16, да и воздушный таран, совершенный Героем Советского Союза В. Ф. Скобарихиным в июле 1939 г. в боях на Халхин-Голе, был тоже выполнен на самолете И-16.